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尽管Seaspan的业务模式使其免受集装箱市场短期波动的显著影响——该公司主要为马士基（Maersk）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和地中海航运（MSC）等承运商建造船舶，并签订了10至15年的长期租赁协议——但2024年市场的繁荣仍对公司产生了影响。这些集装箱承运公司显然愿意为符合未来二氧化碳减排要求的新船支付溢价。根据克拉克森的数据，2024年所有细分市场中，超过一半的新船订单为能够使用绿色燃料的船舶，其中70%的替代燃料船舶将采用LNG作为动力来源。
市场正受到欧盟和国际海事组织相关法规的推动，这些法规有望在4月的一次关键会议上获得通过。在现有船队改造方面，行业的主要焦点将集中于发动机的升级，以使用甲醇或LNG燃料。虽然氨燃料改造的成本在2000万至3000万美元之间，但价格并非主要障碍。目前，市场上尚无氨燃料发动机。Seaspan首席运营官Torsten Pedersen表示：“我们已为未来的发展做好准备。脱碳可以通过激励或强制手段推动，但最终，航运公司的财务状况将成为决策的关键性因素。我们相信改造将成为重要的一部分，无论是使用已知且价格具有竞争力的LNG燃料或是甲醇燃料。”他补充道，“目前，氨燃料主要用于新造船，可能要到下个十年初才会在市场上占据重要地位。”
Seaspan认为，航运业减少温室气体排放的要求是新订单的关键驱动因素，但这并不会对整个新造船市场产生颠覆性影响。因为船舶在服役25至30年后必然面临更新换代的需求。与此同时，船厂产能是一个天然屏障。目前，除非是“现成”订单，否则船坞的可用档期已排至2028年。Torsten Pedersen总结道：“我们的核心任务是满足客户的需求，实现他们的新想法。这基本上也是我们的商业模式。因此，我们已经准备好应对未来的挑战。”
